买地建厂、购船运输、积极参加国际车展，种种迹象表明，比亚迪正在为乘用车大规模出海做准备。
与之前的试探性出海不同，比亚迪这一次出海要搞大动作，不仅速度快，规模大，准备还十分充足。
之所以说快，仅2021夏季至今的一年，比亚迪乘用车就新开辟15个国家和地区的市场，与之前几年的总和相当。
或许是产品成熟度已经足够，海外市场也近爆发临界点。总之，瞅准时机的比亚迪出手利落，最近一个月内就接连进驻三个重要市场，先是在7月21日宣布进入日本市场，又在8月2日宣布进入德国、瑞典市场，正式开始向传统汽车强国销售汽车。
截至8月初，比亚迪已经进入了32个国家和地区，并计划在今年进一步开拓中东非洲、欧洲和亚太市场，明年则有望进入北美市场。
说规模大，是因为比亚迪正在单独为出海准备产能。从2021年起比亚迪陆续在广东深汕合作区、广西南宁大量购入土地，用于建设汽车产业园，在产能方面已经储备了30万辆整车和45GWh电池的产能。
说准备充足，是因为比亚迪要自己买船搞运输，目前正在洽谈购买6-8艘7700 CEU液化天然气双燃料汽车运输船（PCTC），来满足海外运输需求。
做足准备的比亚迪当真要在海外市场大展拳脚了。
01
策略先行
比亚迪有一套开拓海外市场的商业路径：
先通过对公的运营车辆打开局面，积累口碑和商业伙伴；再引入对私的车型，扩大影响。
以新加坡为例，早在2018年，比亚迪就开始投放e6纯电动汽车，用于当地的出租车市场。再到2022年，比亚迪才在当地推出ATTO 3车型，即元PLUS EV，开拓私人消费市场。
例如在哥伦比亚、智利等国家，比亚迪也都是先出口大巴车、货车，甚至可能是云轨、云巴这类轨道交通商用车。2021年开始在对私销售乘用车，首批车型是元Pro EV、汉EV等在中国大陆市场热销的纯电动汽车。
而在巴西市场，比亚迪则是先为巴西圣保罗地铁17号线的云轨提供车辆，而后再引入汉EV的销售，套路都是相似的。
在日本，比亚迪纯电动大巴车的市占率已经高达70%，更有多款中、大型巴士是专门量身打造。私人市场方面，2023年，比亚迪将开始在日本交付乘用车，到2025年计划建设100家经销店。
先对公，再对私，一方面是通过运营车辆的进行示范运行，进行消费者的早期教育，并积累一些口碑；另一方面也是比亚迪也可根据当地实际情况不断优化产品，打造出符合当地人需求的车辆。
02
选对人，选好车
总体策略定下后，针对不同的市场，则需要具体的人来落实。
在比亚迪乘用车出海进程中，分为美洲、欧洲、亚太、中东非洲四个市场板块，各板块汽车销售负责人都是比亚迪的资深高管。
美洲市场负责人李珂，1996年加入比亚迪，现任比亚迪股份副总裁，信息披露委员会委员。
亚太市场负责人刘学亮，2004年加入比亚迪，曾任比亚迪驻日本总代表，现任比亚迪亚太汽车销售事业部总经理。
欧洲市场负责人舒酉星，1999年加入比亚迪，现任比亚迪欧洲分公司兼国际合作事业部总经理、比亚迪丰田电动车有限公司董事。
中东及非洲市场负责人黄志学，曾任比亚迪海外新能源业务总经理等职务，现任比亚迪中东非洲汽车销售事业部总经理。
这批被提拔上来的管理者，都在各自市场深耕多年，对属地市场的熟悉程度，不亚于当地商业精英。在通过自身业绩赢得了比亚迪总部的信任后，被授予较高权限，遇事无需层层汇报，使其应变速度更快，应对策略更灵活。
针对不同地区的特点，比亚迪在投放车型上也是有规划有筛选。
数据来源：《电动汽车观察家》根据公开信息统计
地区那么多，各地区政治、经济情况不同，消费者偏好也天差地别，无差别投放必然事倍功半。为解决这个问题，比亚迪对各个区域的负责人也下放了车型自主权。
例如，澳大利亚、日本、新加坡、新西兰等地由于是右舵驾驶地区，率先上市的车型都是e平台3.0技术的纯电动汽车。
比如元PLUS EV国内上市后不久，该车的右舵版ATTO 3就在上述地区率先销售。显然是在车型设计之初就已经规划好了出海方案。后续海豚、海豹等车型，都将会陆续推出右舵版本，从2023年起在各个市场开始交付。
亚太地区其他地区市场、欧洲市场、美洲市场，比亚迪倾向于优先销售成熟的汉唐系纯电动汽车。
略有区别的是美洲市场，销售的汽车品类较为繁杂，既有纯电动汽车，也有DM-i超级混动汽车，这与当地市场的消费者需求、市场重视程度，均有关系。
当然，这种精准投放的效果是非常好的。
比亚迪新能源乘用车出口到当地市场后，虽然整体售价比中国大陆市场同款车型贵很多，但销量情况不错。
面向挪威销售的唐EV，已经进入到当地月度销量榜单前列；出口至新西兰的首批400辆ATTO车型，已经销售一空， 有消息称尚有订单超过1万份等待交付。
03
产品技术颇具竞争力
之所以能够取得良好的销量，除了产品投放得精确外，不输欧美日韩产品的技术，才是最大竞争力。
纯电动车的续航里程优势，是比亚迪乘用车最大的竞争力。
就以出口在挪威的唐EV为例，该车拥有超过600公里的续航里程，而同样尺寸、车更重的大众SUV，续航里程只有500公里左右，但在价格上比亚迪与大众的售价基本相同，自然比亚迪纯电动汽车的竞争力就被比出来了。
此外，比亚迪纯电乘用车的e平台3.0技术，是全球为数不多的，基于热泵的整车热管理技术平台，在冬季较为寒冷的欧洲市场，这项技术能有效提升冬季续航里程。
销往拉美地区的DM-i系列插电混动汽车，在能耗和动力上的表现，都不错，与统治当地市场的欧洲汽车相比，动力上不弱，但油耗更低。
从2021年起，全球新能源汽车市场格局的一个重大变化是，采用磷酸铁锂电池汽车的销量大增，尤其是以特斯拉为首的国际车企，开始大量向欧美日等发达国家市场供应磷酸铁锂电池汽车，令当地消费者开始接受、认可这项技术。
磷酸铁锂电池，正是比亚迪最为占优的电池品类，已经在磷酸铁锂电池上有20多年的技术经验，最新的刀片电池技术，在中国大陆市场被证明是成功的。
出海之后，搭载磷酸铁锂电池的比亚迪乘用车，无需再对消费者进行市场教育，降低了销售难度。
04
买地、买船、合资，加快再加快
产能，是乘用车出海计划最大的限制。目前比亚迪产能，还未能满足中国大陆市场所需，留给海外市场的产能就更为紧张。
同时在开拓海外市场过程中，运输也是必须要解决的问题之一。
比亚迪的解决方案是，买地建厂，买船运输，以及合资建厂多方面尝试解决方案。
（1）扩产能
在产能供应上，比亚迪一方面在现有产能基础上，挤出部分应付海外市场，但最终解决方式是为海外市场独立建厂，并建设配套的电池厂、以及零部件产业园。
2021年8月，比亚迪与深圳市深汕特别合作区管理委员会签订战略合作协，计划投资50亿元用于建设比亚迪汽车产业园。半年后，比亚迪宣布追加200亿投资。
根据双方的补充协议，比亚迪深汕汽车产业园的规划产能将达到60万辆，最快2023年10月项目投产。
比亚迪选择在深汕合作区建设汽车工业园，摊开地图就能看出，背后用意直指海外市场。
比亚迪在深汕合作区的汽车产业园，距离小漠港的直线距离仅10公里左右。据比亚迪官方信息，比亚迪出口至挪威的唐EV车型，就是通过小漠港先运至上海港，而后转运至大船运抵挪威。
根据小漠港的规划，将建设2个10万吨级多用途泊位和1个5万吨级工作船泊位，码头设计年吞吐量为450万吨。远景规划建设49个泊位，岸线总长约14.5公里，陆域总面积约11.9平方公里，年吞吐量达到7500万吨。
(2)解决运输
近日从航运行业传出消息，比亚迪计划购买6-8搜7700 CEU液化天然气双燃料汽车运输船，目前，比亚迪已经接洽了包括招商工业、广船国际、黄埔文冲和浙江扬帆集团在内的多家中国船厂，新船预计从2025年开始陆续交付。
在这批船只交付后，比亚迪将成为中国第二家自建船队的汽车公司，自有船队的年海运规模在50万辆/年以上。
（3）海外合资
7月5日，广西东盟弗迪电池有限公司成立，注册地址是广西-东盟经济技术开发区宁武路18号。从名称就能看出，这家电池工厂主要面向东盟市场出口电池。
电池厂先行，比亚迪在东盟要有大动作。
据海外媒体报道，比亚迪准备与泰国当地公司暹罗汽车集团合资，建设一座整车工厂，为泰国、英国、澳大利亚等右舵市场供应汽车，初期产能规划10万辆/年。
据泰国媒体消息称，8月8日，比亚迪将召开发布会，发布汽车品牌Rêver Automotive，并宣布海豚上市。
预计从2023年起，比亚迪海外出口业务，将开始逐渐爆发，并有望成为其新的销量增长点。
05
比亚迪的对手，是比亚迪？
中国车企出海卖车，比亚迪不是第一家，也不会是最后一家。
但中国车企大多是向发展中国家出口汽车，出口到欧美日的案例并不多见。比亚迪敢于在日本、德国销售汽车，必然会对大众、丰田、本田等传统汽车豪强造成对冲击。
在德国抢大众的市场，在日本抢丰田的市场，听起来不可思议，但在电动汽车市场也不无可能。德国、日本的汽车产业链完善，但电动汽车产业链薄弱：缺电池、少芯片，给比亚迪留出机会。
只要速度够快，在德国、日本的电动汽车产业链完善之前打开突破口，比亚迪的出海计划就算是取得阶段性成功。
论速度，正是比亚迪的强项，但挑战也是显而易见的。
先对公，后对私的商业路径，在比亚迪出海过程中，正在面临新变化。全球新能源汽车消费加速转型，消费者购车意愿大幅提升，需要比亚迪更快地把车交付给消费者。
比亚迪总裁王传福都曾说，新能源汽车市场是快鱼吃慢鱼。
因此在市场环境的变局中，比亚迪需要突破已有的商业路径，更快速的执行出海计划。
同时，比亚迪所制定的出海计划本就是一个庞大而复杂的计划，和传统汽车集团相比，比亚迪缺少当地市场的核心经销商伙伴。销售网络能够快速建设，但售后网络的建设难度更高，更需要强力的合作伙伴支持。
在产品技术上，准确拿捏当地市场需求，对产品作适应性改造，涉及到企业产品文化与当地汽车文化的磨合。
以上难点，是跨国汽车公司进入到新市场时，所不可避免的。和传统跨国车企不同的是，比亚迪的难点是时间窗口更短，当国际车企回过神来，时间窗口可能已经关闭。
至于当地消费者对中国新能源汽车的接受程度，反倒是相对次要的。经过多年发展之后，欧美日新能源车市场已经完成了初期市场教育，比亚迪出海不是下山摘桃，但胜似下山摘桃。摘是一定能摘到，但能摘到多少桃子，是对比亚迪的考验。
总之，快鱼比亚迪，要出海吃慢鱼了。
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